有人亏损400亿，贾跃亭为他破产，这行业竟有大机会
总有人在黎明前呐喊，也有人倒下，新能源汽车就是。
带着满腔热血的互联网企业家们杀入这个领域，试图复制他们原来的辉煌成就，但不曾想,江湖险恶、加上自己道行不深，在这领域屡屡碰壁，曾经的豪言壮语转眼成为大众茶余饭后的笑料。
曾把自己称为“特斯拉杀手”的蔚来，4年亏损400亿，股价已经跌至退市边缘。
不怎么喝白酒的何小鹏，为了应酬买了几千瓶茅台。
贾老板为了造车，带上“下周回国”的帽子。
回看过去辉煌岁月，不少大佬在底下应该苦苦冥思，为何当初就蹚了这趟浑水呢？
但如果不是“江山”如此多娇，又怎会引无数英雄竞折腰？
2018年，中国乘用车的销量接近2400万辆，蹩脚的自主品牌车市占率在50%附近徘徊，今年不足50%。
但是，吉利、比亚迪的市值却都上了千亿元，这还没算上国企自主车。
全球超过十万亿的整车终端密不透风，已经难以让新成立的传统燃油车企业分一杯羹，新能源车企在全球各国政府要政策给政策、要资源给资源、要补贴给补贴的密切呵护下，领着尚方宝剑在传统车企的市场中切开了一个口子。
整车市场的壁垒有多高，可以参考小鹏汽车创始人李小鹏的采访。
互联网公司研发很贵，但是没有复制成本，也没有生产制造成本，更别提交付成本了。
制造企业，你造一件的成本假设是一万，可能造一万件的成本能降到两千，十万件成本是一千五，一百万件的成本是一千二。如果你能造十万件，你可以卖两千，是不是很赚？
但对不起，一个新企业，从零到十万，可能需要一年，可能要N年，那你怎么可能有定价权？你卖两千，之前每一件都会亏损。你卖八千，就根本卖不出去，等死吧。
2018年，上汽集团、广汽集团、长安汽车、吉利汽车的销量分别是705万、219万、213万、150万。
即便在这么高的销量情况下，他们的毛利率也非常低，毛利率最高的是吉利汽车，在20%左右，毛利率最差的是上汽集团，仅11.4%。
一方面是超高的性能要求，另一方面是超低的价格，一般的创业者见状哪还敢参与。
新能源汽车靠的也是政府补贴，否则在价格上根本不具优势，体验上也还不值得花这么高的溢价。
但现在，政府准备断奶了。
补贴大幅度退坡，甚至退出补贴，以及造车新势力不断传出的负面新闻，7、8、9月份新能源汽车的销售同比增长为负数，分别为 -4.2%、 -15.5%、 -33.4%，下滑还在不断扩大。
种种因素结合，这很容易就让人联想，新能源汽车是不是要不行了？
1、能源利用率更大化
君临在看资料的时候，看到这么一个信息：
由于卡诺循环的限制，燃油汽车内燃机的理论效率在 40%左右，而扣除怠速、传动系等的损耗，实际有效能量输出效率在 15%左右，造成了能量的巨大浪费。
然而，电动车的运转模式却有极大差别，能量主要损耗集中在电池和电机的电阻损耗和传动损耗，而对于动能和热能的损耗能够降到极低。
总体来看，电动汽车的能量使用效率高达 80%。
看到这里，君临深感震惊，从40%下降至15%，下降比例达62.5%，能量的传输损耗能有这么大？
从整体来看，电动车的能量使用效率是燃油车的5-6倍之多？
当然，这个信息没有考虑从电的生产、传输再到充进电动车的电池内存储，这些过程都会产生能量损失，因此实际电能损耗会更多些。
真实的差距又是多少呢？
据了解，我国及许多国外政府都有这么一个要求，到2020年燃油车每百公里的燃油消耗量在5L左右。
目前我国汽车油耗量基本在5.5L左右，如果考虑到车型不同和因为城市交通拥堵、红绿灯众多导致的启停次数过多，实际油耗更高，为7L以上。（大排量汽车就更高了）
目前汽油的价格大约在7元/升左右，那么7L的价格约为50元。
而最新的电动车百公里电耗都能控制在15度以内。
国内的充电桩的电价计费方式有三种，民用、国家电网、第三方充电桩，价格在0.4-0.6、0.4-0.9、1.2-1.8元每度，我们假设一度电价格约为1元，那么15度便是15元。
毛估估，燃油车的百公里消费金额是电动车的3.33倍。
但仅靠价格并不能证明电生产过程的能源利用率比石油高，煤炭占国内能源总量比例超过70%，也是国内的主要发电能源，而煤炭价格远低于石油，因此是造成差价形成的主要原因。
但电动车的能源转换效率确实比燃油车高。
从资源到能量，需要经历两个步骤，即生产与使用。
生产环节，煤炭—电的转换效率是37%。
使用环节，充电效率是80%，电池放电效率是80%，电转换为驱动汽车的能量的效率是95%，煤—电—车驱动的整体转换率是22%。
而燃油车则是从原油提炼成汽油的效率61%（生产环节），使用环节的发动机将汽油转换为驱动能量的效率是28%（使用），从原油—汽油—车驱动的转换率是17%。
虽然电动车的能效看上去只比燃油车高5%，但这5%却占17%的比重接近30%，也就是说整体的电动车能效是高于燃油车30%的。
虽然达不到5-6倍这么夸张的数字，但也有极大的提高。
煤炭不仅价格低于石油，最终运用于车辆的能源使用效率又高于石油，不管是价格上，还是以人类不断追求最高能源利用率和最低能量消耗率的角度来看，新能源汽车符合这样的趋势。
2、新能源汽车并非是我们的一厢情愿
中国新能源汽车的补贴力度很大，尤其是2018年补贴退坡之前，一辆车的补贴金额基本在8-10万左右（纯电动）。
不过即便在巨额的补贴之后，新能源车依然比同等级别的燃油车贵，而且整车配置还不如燃油车，唯一的优势是能源特别便宜，能吸引高频行驶的群体。
一方面，它对绝大部分的群体吸引力不大，另一方面，行业增速又很快。
这很容易给人造成一种印象：
我国的新能源汽车之所以能够快速增长，都是因为补贴。
2015年中国的新能源汽车销量是33.1万辆，2018年是125.6万辆，三年复合增速超过50%。
但有趣的是，在此期间，全球新能源车的增速仅略微低于中国。
这说明，全球的新能源汽车同样处于高速增长的状态，中国的增速仅是在正常范围内。
再进一步看，政府的扶持在全球来说也是很普遍的，力度之大甚至不亚于中国。
国内的扶持政策都有借鉴国外的例子。
以美国为例，分别从供给端、需求端、基础设施端进行补助。
1）供给端
2018年加州的新能源汽车销量达15万辆，占到全美的一半，这个政策也被复制至其他州使用，10个施行ZEV（纯电动汽车）州的新能源汽车份额是没有施行ZEV政策州的4-5倍。
▲美国新能源汽车整体销量及各州销量，加州是最多的
美国除了个别地区实施了新能源积分，在全美还有对传统汽车企业提出了油耗要求。
新能源汽车积分指的是，根据传统燃油车企在当地的销量，要求销售一定比例的新能源汽车，如果积分的比例不达标，则必须按法规向加州政府缴纳每个积分5000美元的罚款。
其计算方法为燃油车年销量*零排放车占比（新能源汽车）=企业应达到的积分目标。
不达标的车企往往会向有富余积分的企业购买积分，专门生产、销售新能源汽车的企业必然有大量富余积分，因此除了赚卖车的钱，还可以赚卖积分的钱。
除了新能源汽车积分，还在全美实施燃油积分制度，设定了各个规格汽车的百公里耗油量，达不到要求的企业也会被处罚。
这即要求车企需要大比例的资金投入传统燃油车的节能开发中去，又要加大新能源汽车的销售量，这必然也涉及新能源汽车的更新迭代，研发成本很高。
车企面临两难的选择，要么加大燃油车投入，要么加大新能源汽车投入，否则双向投入会使资金压力大，不足以产生足够优秀的产品与对手竞争，这就逼迫车企做出选择。
燃油车再怎么改善，有害气体、温室气体的排放和油耗的问题依然存在，且越来越面临现有科技所能达到的极限排放值，此时的特征是，巨额的资金投入，砸起小小的水花。
政府的要求也越来越严格，大量的资金投入传统能源车已不是明智的选择，显然只有选择新能源汽车这条路。
2）需求端
美国政府提出了“车辆补贴退款计划”等多项法案与专项计划，如若美国民众购买新能源汽车，则税务局会对购买人进行税务减免，最高的减免额度为7500美元，甚至一度提高至1万美元，折合人民币在4万-7万之间。
3）基础设施
除了对需求端的刺激，美国政府还对基础设施端大力补助，个人建充电站高达20%-35%的免税优惠以及最高50%的退款补贴。
多维度，全方向的补贴，形成从供给端逼车企降低燃油车生产量，转向新能源汽车的研究和生产，到需求端对消费者补助，促进市场体量的形成，再到基础设施端大力建设，保障能源供应，全方位一条龙的发展新能源汽车。
中国的发展与美国何其相似，可以说就是沿着美国的线路走的，只不过时间相对晚了几年。
2013年开始大规模补贴，2017年提出双积分政策并在下一年执行，2018年整车补贴快速下滑，开始转向充电桩等基础设施。
其他国家的鼓励政策也一点都不逊色。
欧洲由欧盟统一制定碳排放政策，针对于燃油车的排放量折合成的油耗标准，是全球最严格的。
目前来看，欧洲几大车企均不能达标，届时将面临大额的罚款。
政策很明显，企业根本达不到要求，而新能源汽车对企业的排放有拉低作用，那企业必然会加大投入，增加销量。
欧盟的各个国家在销售端补贴方式各不相同，但基本以现金补贴为主。
韩国在2010年提出“绿色车辆综合推进路线图”，计划2020年达成新能源汽车自立，2030年成为世界绿色汽车三强。
日本更是最早发展新能源汽车的国家，因为资源贫瘠，传统燃油车所需的石油全部依赖进口，对于能源自主可控的需求极度迫切，很早就对新能源汽车有所支持，这使得日本车企在技术上取得领先，尤其是在混合动力领域。
以丰田混合动力汽车普锐斯为例，从1997年上市到2009年第三代普锐斯上市时，丰田做到了每升汽油行驶里程可达38km，是同类型欧美汽车的2~3倍。
截止到2018年底，丰田混合动力车型销量突破了1200万辆，占据了全球90%的混动市场份额。
在全球的新能源汽车发展中，中国的超强力度补贴不是特例，也并不孤单，是顺趋势而为。
3、变与不变
新能源汽车有没有不足之处，毫无疑问，肯定是有的。
例如，高昂的价格与不匹配的配置，单电池就占整车成本的40%以上，导致分配给其他配置的金额低。电池衰老快，且废旧电池处理难度大，环境污染高。
但跟所有的不足相比，君临认为新能源汽车最大的优势就是不断在“变”。
这种变化，就如同高速发展的中国与国外之间的差别。
据了解，大部分在国外生活过的人都有一种感受，生活节奏慢，身边事物的变化缓慢，甚至过了十几二十年回到当地会发现依然还处于原样。
而国内大部分地区甚至连农村都是几年一变，发展促进活力产生、活力又反向促进发展，形成良性循环。
在企业层面便是，虽然国外企业很有优势，但我们在不断追赶，与我们的追赶相比，他们就像在原地踏步。
我们都知道，新能源汽车的主要构成便是电机、电控、电池，有操作系统和执行界面，既有电脑、手机等产品的电子属性，又具有汽车这样的耐用品属性。
电子属性的产品有三个明显的特征：
第一点，科技含量的增加能够增加附加值，支撑高昂价格；
第二点，在规模化和生产技术进步的加持下，产品价格下降很快；
第三点，落后的产品会被飞速淘汰。
新能源汽车的高价格问题随着行业的发展将不会是最大的问题，同时因为具有活力，遇到行业性的问题，有较大的回旋余地。
与之相比，传统燃油车的变化几乎是停滞的，即便在政府有强制要求的耗油量和排放量上都进展缓慢，其他方面的进步则需要更长时间的跨度才能看出来。
至于现阶段新能源汽车的所有问题，都是科技或者时代的副产物，这些副产物将继续交由科技的进步所解决。
在燃油车普及的时代，也曾经出现过这样那样的问题，但最终阻挡不了时代的趋势。
目前新能源汽车最重要的是降低成本和提高性能。
毕竟与同等价位却更加舒适的燃油车相比，新能源汽车还是太贵了，而且续航作为最基本的要求都达不到的话，那基本上不指望能够普及。
纯电动汽车的主要成本是电池、电机、电控，以及还有一些零配件，其中三电成本占比达70%以上，因此降成本主要降的就是三电的成本。
三电中，以电池成本最高，占整车比重达40%。
在2019年，新能源汽车的销售以A级车为主，A级车所配的电池基本都在50KW/h以上，电池的价格在1200元/kwh，50千瓦时便是6万，也就是说，一台售价十几万的纯电动车光电池的价格就得6万元。
就这样高昂的售价，还是经过了价格降幅85%的成果。
据统计，2010 年左右锂电池价格接近1200 美金/kwh，常规续航在 400km 的汽车带电量为 50kwh 左右，仅电池包的价格就接近 60000 美金。
经过年年的技术改进和巨大的市场放量产生的效果，八年的时间，锂电池的价格仅为过去的七分之一，这放在现在燃油车的发动机领域是不可能的。
2018年全球的新能源乘用车销量是200万辆，全球乘用车的销量是8000万辆，新能源的渗透率仅2.5%。
随着销量的放大，电池价格还会下滑。
在电机及电控的成本控制上，车企又有新的方案。
大众、比亚迪等主机厂目前主推电动车平台化方案，计划2019年下半年开始推广平台化解决方案，其中驱动系统集成可实现成本降低33%，高压系统集成可实现成本降低40%。
除了成本端的不断节能优化，性能端也由于补贴政策的因素不断提高。
2017 年第 1 批推广目录纯电动乘用车型平均续航里程仅 202.0km，到 2019 年第 7 批推广目录时增加到 361.9km，两年半时间续航里程提升 71%。
纯电动乘用车配套动力电池系统能量密度平均值从 2017 年第 1 批工信部推广目录的100.1wh/kg 攀升到 2019 年第 7 批的 150.7wh/kg，同比提升 50.5%。
除了硬性能的提升，在软性能上，也就是乘车的舒适度和车内环境都有极大的改变，并渐渐体现出了科技含量。
如果单单只是性能的提升或者只是价格的下降，那么也不足为奇，但新能源汽车可怕就可怕在——
新能源汽车不仅续航里程、能量密度提高了，整车的科技感、乘车的舒适度提升了，价格竟然还下降了。
这种下降的趋势还在持续。
▲补贴前的售价年年下滑
据机构测算，同等级别车型的新能源汽车价格将在2025年追平燃油车，甚至低于燃油车。
虽然说，新能源汽车的吸引力提升了，但过去驱动销量增长的核心因素便是政策的补贴，从我国汽车的销售结构来看就是跟着政策走的。
2018年我国新能源汽车主要销售的级别是以质量极差的A00级为主，当时政策补贴很宽松，短续航、低能量密度的车子依然能够得到较多补贴。
在2017年以前，续航200公里以下新能源汽车都能拿到4.5万的国家补贴，再加上地方补贴大约能够有8-9万左右，并且对能量密度没有要求，这样的补贴水准跟高性能的车子差不多，生产成本扣掉补贴后还有较大的利润，造成很多车子专门是为补贴而设计的。
但2018年6月份后，整车市场的销售结构由A00级到A0级，再到目前主流的A级车，这样的销售结构全是因为政策越来越严格。
补贴的目的是扶持，而不是持续的补贴，补贴的滑坡和退出是迟早的事，这在全世界范围内都是。
美国目前的政策是，销量超过20万辆新能源汽车的制造商，六个月内的订单税收（对消费者）补贴将减少50%，随后六个月再降至1875美元，最终完全取消。
甚至在今年的4月份，特朗普在白宫向国会报告2020年财政预算时，提出了取消每台电动车7500美元的抵税补助。
我国则在2019年下半年之后，对续航250公里以下汽车取消补贴，250公里以上的，国补基本减半，地补全部取消。
2020年，对新能源汽车整车的补贴将全面退出。
不管是作为供给端的车企，还是需求端的消费者，补贴在过去起到的作用都是至关重要的，一时的快速退坡必然会造成不小冲击，为了缓解这个冲击，我国准备修改双积分制度，并在今年7月份发布征求意见稿。
4、补贴“退坡”积分“护航”
双积分顾名思义，便是两种积分，一种是新能源汽车积分、另一种是燃油积分，双积分是一种专门针对燃油车企的制度。
传统汽车企业每年会生产大批量的车型，能够达到国家油耗要求的车型，获得正积分，达不到要求的则是负积分，如果总的积分加起来是负的，则需要跟关联公司进行积分转结。
例如大众集团旗下的汽车公司有大众汽车、奥迪、布加迪、保时捷、斯柯达等，大众汽车有大量富余的正积分，而其他公司都是负积分，那么作为其他公司的母公司，大众集团能够调度大众汽车的正积分与其他公司的负积分进行抵消。
如果进行关联转结计算之后，还是负积分，那必须向新能源汽车企业去买积分，否则只能缴纳罚款，并且汽车的销售受到国家层面的限制。
燃油车企业除了满足燃油积分必须为正积分外，还得配一定额度的新能源积分，比例以燃油车销量作为基础。
假设2018年大众汽车销量是100万辆，而我国2018年的比例要求是8%，也就是说大众汽车必须获得8万的新能源积分，8万的积分可以通过销售新能源汽车获得，或者向新能源车企购买积分。
这个政策在2017年就发布了，2018年开始实施，但并没有取得较好的效果。
原因是销售单台车的积分值太高，再叠加新能源汽车销售火爆，导致大量积分的剩余。原本规定的新能源汽车销量/燃油车销量的积分比例是8%，但当年却达到17%，远超设定值，积分价值很低。
今年新发布的双积分征求意见稿中，做出了新的规定。
对燃油车的油耗要求整体有所放宽，但对新能源汽车的要求大大提高，限于篇幅我们就不对燃油积分做过多的解读，最关键的还是新能源积分。
新能源汽车积分
过去新能源汽车的积分获取难度低，续航为100公里的车子都能获取2积分，单台车子能获得的积分上限是6。
而新的标准直接将续航里程的积分砍半，提高百公里电耗达标后的积分倍数，但由于提高不多，因此未来的新能源积分获取难度大大增加。
新的标准既促使新能源企业往更加节能的方向发展，还增加了新能源积分的价值。
如果执行新的标准，这意味着一批同等数量和质量的新能源汽车所获得的积分至少减少30-40%。
2018年全年销售的新能源乘用车是101万辆，获得的新能源正积分数量是403万分，新能源/燃油车积分比是17%，远超当年要求8%。
但假如按新的标准执行，那么积分比大约是在10%左右，过剩的积分迅速降低。
积分的比例也并非一直停留在8%，而是逐年提高，老版本只制定到2020年，燃油车企的新能源积分比例在2020年需达到12%。
在新版本里，计划在2023年，新能源的积分比例要求达到18%，每年提升2%。
补贴的退出会有较大影响，价格的压力会先传导至整车企业身上，扛不住压力的车企会向经销商、消费者传导，最终整体成本上扬，会在短期内抑制新能源汽车行业。
但双积分政策不仅是长周期的护航，在短期还对泛滥的积分进行出清，增加积分价值，提高卖分企业的利润，激励企业继续研发新车。
总体来看，全球政府的政策倾斜，以及真实的能耗减少、能源节约，再配合全球乘用车8000万辆的销量，是目前新能源乘用车的40倍，未来新能源汽车及其产业链必定跑出大牛股。
对于哪些企业具有较大的投资价值，我们将会在付费内容幸福版发布，本文将主要分析什么样的企业具有风险。
5、看上去很美好
新能源汽车行业大好，肯定会有投资者觉得应该买整车企业的股票。
君临认为这有待商榷。
实际上，整车环节算是个比较苦逼的环节。
过去，在补贴金额大、销售增速快的时候，由于存在大量骗补行为，导致政府暂时先不发放补贴金额，待汽车跑了几万公里后，补贴才会下发。
但这时已经是1年甚至2年以后的事了，因此新能源车企的营业收入高速增长往往伴随着大量的应收账款，现金流极差。
补贴退坡之后，2018年我国打开了行业限制，放开外资持股比例，一放开限制特斯拉便开建工厂，全球的主要汽车生产商也都在国内设立新能源子公司。
要知道，我们的整车企业过去所设计的车子主要是针对补贴的，并且需求人群看中的也是新能源汽车的经济性，例如出租车、网约车等。
他们占了购车人群的很大一部分。
而特斯拉主要以极佳的体验感和超前的科技感为主，科技行业、信息行业是其目标人群，然后需求群体向外辐射。
其他国际传统汽车制造商也重金押注新能源，国内互联网造车新势力也强势介入。
传统国产新能源整车企业过去在国内相对安逸的环境里发展，现在面对种种挑战，胜出的可能充满了不确定性。
在电池端，去年上市的宁德时代（300750.SZ）可谓是王者归来。
业绩和营业收入增速远非同产业链的企业可比，话语权也没得说，别的企业现金流紧巴巴，宁德时代今年的应收账款周转率还逆市提高。
但即便如此，我们却要提醒下风险。
宁德时代过去的增长得益于，我国新能源汽车的高速增长、在行业高速增长的同时，行业集中度提高、行业平均续航里程大幅度提高。
提高续航里程需要增加电池的数量，新能源汽车销量的增长也会带动电池的销售，即单车电池用量在增长叠加新能源汽车销售的高速增长，再配合宁德时代的集中度提高。
三方面叠加，使得宁德时代收入呈现指数型的增长。
目前能够支撑宁德时代像过去一样高速成长的逻辑，似乎都变了。
一般燃油车满油大约能够行驶500公里左右，在市区也就400多，现在A级新能源车基本能达到400公里以上，A级车的销量在今年上半年的销量中占比达56%。
未来行业的平均续航提高速度会比过去慢很多，这意味着宁德时代只能赚汽车销量增长和市场份额提高的钱。
不过从电动车销量来看，即便不考虑补贴退出，行业增速也不可能一直超过50%（自2011年起行业一直维持超高速增长），叠加补贴退坡因素，增速的下滑也是确定的。
再从市场份额来看，我国电动车的电池市场与整车一样，都是对外处于关闭的状态，自2018年才随新能源汽车的开放而开放。
国外的竞争对手如松下、LG在失去中国这么一大片市场的情况下，这几年的全球市场份额竟然没有掉队，甚至份额还有较大的提高。
这说明，他们的技术水平和实力并不弱。
尤其是松下，几乎算是国外版的宁德时代，这几家国外实力不俗的企业进入中国，尤其是“两家宁德时代”互相厮杀，很难保证国内的宁德时代还能继续维持这么高的市场份额。
毕竟，过去国外的市场是对我们开放的，但我国市场却是对外封闭的情况下尚且只取得这样的成绩，现在市场打开，国内的竞争格局是否还能保持？
松下还是特斯拉的主要供应商，如果特斯拉拓展顺利，松下提高在中国的竞争能力和市场份额是确定的。
宁德时代过去三条主要的业绩驱动力正在消失，未来增速大概率会放缓。
第三个不建议大力参与的板块是最上游的矿石企业，如钴、镍、甚至是锂。
首先，他们的产能供需不好把控，过去新能源汽车的发展对这些矿石需求这么大，但这些产品价格还是一路下滑，因为供给的增幅更大。
而且从电池路线来看，从铅酸锂电池、钛酸锂电池、镍氢电池到磷酸铁锂电池再到现在主流的三元锂电池，电池的技术路线变化快，这本身就说明锂电池的技术不是非常成熟。
而且以目前锂电池的一大堆缺点，不一定是最优的电池选择，或许只是暂时的过渡产品。
仅在我们了解的新电池备选项里，就有石墨烯电池、钒电池、固态电池、氢燃料电池等，这些都可能在成熟且能够商业化后替代锂电池。
作为中游的企业，例如电池供应商、电池原材料供应商还可以投入研发，跟随技术路线的转变，有回旋的余地。
但一个矿石企业怎么回旋？
难道是打个响指说句见证奇迹的时刻，就把锂矿变钒矿了？
更多的可能，只是认为某一个技术路线是主流方向，然后盲目押宝式的收购。
总的来说，对部分企业，新能源汽车很美好，但对于另一部分企业，新能源汽车只是看上去很美好。