“芯”困境，明日起蔚来停产5天

3月26日，蔚来汽车官方宣布，受芯片短缺影响，自29日起，“江淮蔚来”合肥制造工厂暂停汽车生产活动5个工作日。这使蔚来成为国内首家因“缺芯”被迫暂停生产的造车新势力。此外，蔚来还宣布下调其第一季度交付量至1.95万辆，称半导体的整体供应紧张，已经影响了公司今年3月的汽车产量。

受此消息影响，截至美东时间3月26日收盘，蔚来（NIO.NYSE）跌4.77%至36.13美元。

红星资本局了解到，此次芯片断供是受疫情影响，车企计划不足订单较少，叠加全球晶圆产能紧张、消费电子领域芯片对汽车芯片的产能抢占、日本瑞萨电子工厂发生火灾关停生产线等等多种原因所致。

芯片危机背后爆发出巨大的供需矛盾，如何缓解这一压力，增强供应链安全性，成为了各国政府和企业需要迫切解决的问题。

蔚来停产5日

成首个因芯片短缺停产的造车新势力

3月26日晚间消息，蔚来汽车官方宣布，受芯片短缺影响，自29日起，“江淮蔚来”合肥制造工厂暂停汽车生产活动5个工作日。此外，蔚来还称将下调其第一季度交付量至1.95万辆，而此前预期第一季度将交付2万至2.05万辆。

蔚来合肥工厂停产5日

这使蔚来成为国内首家因缺芯被迫暂停生产的造车新势力。受此消息影响，截至美东时间3月26日收盘，蔚来（NIO.NYSE）跌4.77%至36.13美元。

蔚来股价下跌4.77%至36.13美元

蔚来表示，芯片短缺情况超出此前预估，目前仍在密切关注行业供给情况，积极协调供应链资源。目前预期停产五个工作日后可以恢复生产，但长期供应情况仍有待观察。

红星资本局了解到，今年1-2月，蔚来汽车已累计交付12803辆新车，按照调整后的1.95万辆交付预期推测，2021年3月蔚来将交付约6697辆新车，较预期少了500-1000辆。

3月初，蔚来发布其2020年年报。财报显示，2020年蔚来全年共交付43728辆汽车，同比增长112.6%。今年1月蔚来的交付量创下新高，达7225辆。截至2021年2月28日，蔚来自开始交付以来的累计交付量已经达到88444辆。

此前，在蔚来2020年四季度财报电话会议中，蔚来董事长李斌表示，公司目前已具备月产1万辆电动车的能力，但受限于全球芯片短缺和电池产能瓶颈，预测蔚来第二季度或只能满足每月7500辆左右的全供应链产能。此时的蔚来仍可满足正常工作计划，但若芯片短缺影响持续扩大，恐怕难以维持此前对第二季度的产能规划。

红星资本局了解到，功率半导体为电动汽车成本最主要组成部分，成本占比过半。根据麦肯锡统计数据，纯电动汽车的半导体成本为704美元，比传统汽车的350美元高出近1倍，其中功率半导体的成本为38美元，占总成本的55%。

随着合肥工厂落地，蔚来产能进一步扩大，而此次突然暂停生产，或对蔚来造成一定的影响。

多种原因，连锁反应

多家车企陆续宣布减停产计划

芯片困境持续扩大，从去年底至现在，芯片困境已成为全球问题，背后是多重因素叠加所致。

红星资本局了解到，受疫情影响，车企对去年度汽车销量有着过于悲观的预计，导致订单计划不足，这或是此次芯片断供的首要原因之一。中国汽车流通协会专家委员会成员李颜伟对红星资本局说道：“芯片订货周期远比我们想的要更长，大概在一年左右。现在我们受到的减停产的影响，多半是去年初时候的延迟反应。”

此外，产业链上下游的其他因素也叠加了这一断供效应。今年一月初，中汽协分析断供原因时指出，5G技术下，消费电子领域芯片对汽车芯片的产能抢占；全球8英寸晶圆产能紧张；以及受欧洲和东南亚受第二波新冠肺炎疫情的影响，主要芯片供应商降低产能或关停工厂，都进一步加剧了芯片供需失衡。

而屋漏偏逢连夜雨，3月19日，芯片生产商日本瑞萨电子工厂发生火灾，一部分车载芯片的生产线停止运行，全球汽车厂商面临的芯片短缺状况进一步加剧。

在这些原因下，不仅仅是蔚来，多家车企陆陆续续都宣布其减停产计划。

近日，特斯拉先后上调美国市场Model 3车型和中国市场Model Y车型的价格，官方称是受生产制造成本上升影响，外界普遍认为是芯片紧缺导致生产成本提升；

沃尔沃汽车也宣布3月将停产部分车型，红星资本局在春节期间实地探访沃尔沃时得知，彼时部分门店已无现车，提车时长更超往年；

本田汽车宣布将北美部分工厂停产；通用汽车宣布暂时关闭其位于密歇根州兰辛的工厂，预计今年4月份之前不会重新开工；

连此前一直有储备芯片习惯的丰田汽车，也在本月宣布将位于捷克的小型车工厂展开为期两周的停产；

大众汽车集团CEO赫伯特迪斯（Herbert Diess）甚至公开表示，今年前两个月芯片短缺已导致大众汽车已在全球减产了10万辆。

芯片断供成全球危机

解决供应链安全问题迫在眉睫

红星资本局了解到，汽车芯片产业链大致可以分为三级。最下游的是整车厂，需要从博世和大陆集团等一级供应商处采购诸如ESP（电子稳定程序系统）和ECU（电子控制单元）等集成模块，而博世等企业则需要从更上游的意法半导体和恩智浦等半导体制造商采购相关芯片。

三级产业链，往往牵一发而动全身，此次芯片危机背后爆发出巨大的供需矛盾，半导体需求巨大，而上游制造厂商产能不足，如何缓解这一压力，增强供应链安全性，成为了各国政府和企业需要迫切解决的问题。

2月24日，美国总统拜登正式签署一项行政命令，对半导体芯片、电动车的大容量电池、稀土矿物和药品四种关键产品的供应链进行为期100天的评估。拜登表示，美国政府将为强化美国芯片生产的立法寻求370亿美元的资金，借以大力强化美国芯片的生产。

去年12月7日，欧洲17国也发表联合声明，提出将从两个方面加强欧洲的电子和嵌入式系统价值链：一是强化处理器和半导体生态系统，二是在整个供应链中扩大工业影响力，以此应对来自关键技术、安全和社会方面的挑战。

我国更是多次针对汽车半导体供需问题展开研讨。就在蔚来宣布停产的前两天，3月24日，工信部再次针对汽车芯片供应问题召开研讨会，党组成员、副部长辛国斌重申：“汽车芯片是关乎产业核心竞争力的重要器件，是汽车强国建设的关键基础，需要统筹发展和安全，坚持远近结合、系统推进，提升全产业链水平，有力支撑汽车和半导体产业高质量发展。”

3月1日，国务院新闻办公室举行新闻发布会，工信部党组成员、总工程师田玉龙表示，芯片产业发展面临机遇，也面临挑战，需要在全球范围内加强合作，共同打造芯片产业链。“中国政府在国家层面上将给予大力扶持，共同营造一个市场化、法治化和国际化的营商环境和产业发展的生态环境。”

据中国产业信息网数据显示，全球功率半导体市场规模预计2023年或达136亿美元。国内来看，以45%的全球占比计，2023年国内车用功率半导体市场规模或超60亿美元。中国汽车市场在疫情期间逆势成长的表现，叠加此次芯片断供影响，也许会让整车厂重新审视采购模式以及各国在芯片领域的布局。

红星新闻记者 许媛 实习记者 谢雨桐

编辑 陈应鹏