冲击百万产销目标,赛力斯若褪去“华为光环”还有何优势?

柒财经 2023-03-03 08:02

近日,赛力斯与华为在深圳签署深化联合业务协议,双方将在资源、技术、工艺等层面进一步合作,并陆续推出多款全新车型,赛力斯更表示,要在2026年实现100万辆的产销目标。

而在消息公布前,华为确定与江淮汽车以“智选模式”展开深入合作,也正是此前华为与赛力斯的合作模式。

事实上,在华为的加持下,问界汽车成为了去年增长最快的新能源汽车品牌。不过,随着问界M7销量和口碑的持续下滑,再加上赛力斯2022年利润预亏或超35亿元,为赛力斯与华为之间的合作要蒙上一层阴影。

01 借力华为“造车”

赛力斯与华为之间的合作,可以追溯至2019年。彼时,华为刚刚成立了智能汽车解决方案BU,而赛力斯则是一家在汽车行业打滚了近20年,刚刚从燃油面包车开始全力转向新能源车的车企。赛力斯旗下首款新能源车型SF5在上市首年仅售出800台,可谓非常惨淡。

一边是迫切想要扭转销售颓势的赛力斯,一边是刚涉足汽车业务的华为,于是两者一拍即合。华为与车企的合作模式,通常可以分为三种模式,第一种是HiCar模式,主要提供车机智慧互联解决方案。

第二种则是智选模式,在HiCar解决方案的基础上,加入了华为DriveONE三合一电驱系统,且产品可以入驻华为智选和华为旗舰店,这也是华为与赛力斯首创的合作模式。

第三种则是华为与北汽极狐合作的HI版模式,以自动驾驶、智能座舱两大领域的技术合作为主。

三种模式由浅入深,但从“见效速度”来看,华为与赛力斯的“智选模式”是最快的,可以快速借用华为在产品设计、销售渠道、品牌形象方面的能力。在这一背景下,华为与赛力斯联手打造的问界品牌,自2022年3月首款汽车M5开启交付,去年累计销量7.6万辆,在一众造车新势力中排名第六。

从月度销量来看,问界从去年11月开始就出现销量滑落,彼时特斯拉频繁降价、疫情导致重庆工厂产能受影响等。

而问界M7,华为余承东这头吹捧其各方面遥遥领先,那头在中保研的碰撞测试中就直接把A柱给撞弯了;这头表示M7的舒适性超越百万豪华,结果车主马上投诉M7第三排连暖风口都没有。问界M7的销量也从去年高峰月的5000多辆,降至今年1月的1737辆。

在问界M5热销之后,问界M7的“造车魔法”却开始失灵,对于赛力斯和华为而言,到底是造车模式出了问题,还是宣传方式引起争议,恐怕双方都不得不想得更多。

02 难改亏损命运

对赛力斯而言,抱团华为之后,公司亏得更多了。据赛力斯业绩预告显示, 2022 年公司归母净利润约亏损 35 亿 -39.5 亿元,比前两年亏损总和还要多。

诚然,借势华为之后,赛力斯借助问界迅速打开了新能源车市场,销售规模早已不可同日而语,而赛力斯股价的最高涨幅更超过10倍,不过近期已回落至5倍左右。

不过,纵使资本市场看好赛力斯,但在“增收不增利”的背景下,赛力斯想要持续讲好汽车市场的故事却会更难,而赛力斯不断扩大的亏损背后,则是比研发投入大得多的销售费用。

据赛力斯去年三季报显示,公司销售费用高达16.23亿元,同比增长381.6%,在总营收中的占比高达15.16%。而同期的研发费用、管理费用、财务费用则分别为3.27亿元、3.94亿元、-0.37亿元。

与新势力企业相比,赛力斯三季度的销售费用净值和占比,已经差不多能与“蔚小理”比肩。

在赛力斯与华为合作的“智选模式”下,赛力斯可以通过华为渠道快速拓展市场规模,但代价也是巨大的。曾有媒体报道称,问界每卖出一台车,华为就要拿走车价的10%,其中经销商会再拿走8%,最终华为只留下2%。

也就是说,问界每卖出一辆M5,被分走2.6万元;每卖出一辆M7,会分出3.5万元,建厂、生产等重资产都在赛力斯,而华为则能通过技术入股参与分成。

正因如此,赛力斯与华为之间的“深度绑定”,也常被外界看成是AB两面。A面是赛力斯获得的品牌加持、渠道共享以及技术合作;而B面则是赛力斯沦为“代工厂”。

03 AB面之外的“钱途”

当然,AB面本来就是共生共存。尽管华为引入了“智选模式”下的另一个合作伙伴江淮汽车,赛力斯仍选择与华为进行更深度的战略合作,并提出百万辆的销售目标。

从这一点来看,赛力斯非常清醒,在本就竞争激烈的新能源车市场,“灵魂”无用,还是生存为先。回顾近些年的传统车企转型新能源车领域的案例,力帆破产;众泰、华泰资金链断裂,而赛力斯的选择其实不多。

选好了方向之后,赛力斯要做的自然是“一条路走下去”,而并非犹豫不前。从业绩数据来看,赛力斯的亏损确实在持续扩大,但销售毛利率已经开始触底反弹,去年三季度公司的毛利率为12.72%,创下了2020年以来单季度新高。

而接下来赛力斯的“百万销量”也非常关键,要想尽快实现盈利或扭转亏损,赛力斯仍要依赖于规模效应,产量提升将能摊平了公司的固定成本的支出,赛力斯的利润率就有望被拉高了。

短期来看,赛力斯“卖一台亏一台”的情况可能还要持续,但赛力斯只能咬牙坚持下去,而这个过程必定还要借力华为的品牌号召力和销售渠道。

不过,华为这个合作伙伴也并非没有变数,从余承东的多次发言来看,华为坚持“不造车”,其目标是打造汽车生态,帮助更多客户造车,从其跟江淮汽车合作一事来看,未来必定还会有更多“赛力斯们”。

诚然,赛力斯是吃上了“头啖汤”,但当“华为造车”越来越多的时候,华为带来的光环也会逐渐褪去,这时候的赛力斯的位置恐怕会更加尴尬。因此对赛力斯而言,“活下去”固然是第一步,但能否在自身的品牌、渠道上“说新故事”便是其持续发展的第二步了,走不好这一步,即便能实现盈利,恐怕赛力斯也走不长久。

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