自动驾驶浪潮背后的城市思考

作为自动驾驶的忠实拥护者，特斯拉联合创始人兼首席执行官埃隆马斯克曾在能源会议上表示，他的目标是在2022年底前能完善特斯拉的自动驾驶技术，并称他认为这一技术能很快就能在美国甚至欧洲广泛运用。虽然投资人对马斯克关于自动驾驶的言论并不买账，甚至很多特斯拉车主们发起了集体诉讼表达对特斯拉自动驾驶的不满，但仍不妨碍马斯克将希望寄托在自动驾驶上，并认为这是其他汽车公司所不具备的优势。

自动驾驶技术的魅力不仅给马斯克带来困扰和机遇，在城市层面，也令众多城市及政府措手不及。站在城市的角度，自动驾驶的背后是智能交通，智能交通的背后则是更大的智慧城市，谁也不想“慢人一拍”。

硅谷未来研究所（IFTF）主管安东尼汤森在新书《无人驾驶：从想象到现实》中提到：2015 年，多伦多大学开展全面的研究，设想三种城市“终局”情景：在一座未来城市里，第一种情景中的多数自动驾驶汽车都是私有的，第二种情景中的多数车辆都是出租车，第三种情景中的所有权是分割的。

安东尼汤森和彭博慈善基金会合作，追踪了全世界超过135个市政府如何为无人驾驶革命做准备。

捍卫公共交通

2017 年，马斯克在加利福尼亚州的长滩猛烈攻击公共交通：“我认为公共交通是痛苦的，非常糟糕。”马斯克抨击道:“为什么你会想和很多人乘坐同一辆车呢?这辆车不在你想让它离开时离开，不在你想让它启动的地方启动，也不在你想让它停止的地方停止。”

我们很容易将这些反对公共交通的情绪视为科技精英自私的想法而不予考虑。但是随着网约车逐渐普及，公众的意见似乎倾斜到科技精英的一边。

网约车与公共交通的杂乱关系使事情变得错综复杂，甚至网约车在其扎根的每个地方与公共交通展开竞争。根据安东尼汤森获取到的2012—2018 年美国22 个城市公共交通和网约车交通数据，发现网约车客运量增长的同时，公共汽车和重型铁路的客运量显著下降了（每年分别下降1.7% 和1.3%），且原因不明。2013—2017 年，仅洛杉矶的公共汽车客运量就下降了20%。每辆新的网约车都使交通更加拥堵，这使公共汽车的速度慢了下来，因此打消了潜在乘客乘坐公共交通工具的念头。与网约车竞争导致公共汽车服务消亡，成为自我应验的预言。

大部分人们认为，交通系统不要试图在“第一公里”和“最后一公里” 与大批机器人出租车、无人驾驶班车竞争，公共资源应该集中在维持高效的高速公共交通主干系统上，以覆盖更远的距离。那么当自动驾驶汽车驱动的出行服务推出时，交通系统应当削减或扩大服务，还是改变自身功能？

许多公共汽车系统已经通过多种措施推动实现现代化，包括调整公交线路，增加站点之间的距离，加强需求充足地区（例如靠近大学、医院、工厂和夜生活区的地区）非高峰时段的服务。这有助于加快出行速度，服务更多人群，使公共汽车更具吸引力。

不过，自动化也能为处境艰难的公共汽车系统带来益处。爱丁堡和斯德哥尔摩正在进行标准尺寸的无人驾驶城市公共汽车试验，希望其既能提高安全性和大幅削减成本，也能为乘客提供高科技体验。日本筑波的交通部门官员计划启动自己的自动驾驶公共汽车试点项目，特色是单座自动驾驶豆荚车，其能将乘客从自动驾驶快车站接送到家门口。

更大胆的交通机构可能尝试将自己转变为“移动性集成商”，拓展到“移动即服务”业务，同时继续运行列车和公共汽车。这将使政府的作用逐渐扩大，从仅仅建造和运营列车与公共汽车，转变为协调出行数据和出行服务交易的流动。我们可以想象一下这样的世界——交通规划者可以同时微调交通和公路的收费，这样不仅能减少拥堵，还能鼓励人们采用低碳的出行模式。建立“真正的交通公共事业”的管理制度会是我们管理出行方式的历史性转变。

发现货运的空间

据悉，美国国家和州政府正在为自动化卡车运输扫清道路。例如，得克萨斯州有“大约6 家初创公司正在这个州进行测试，一些公司已经在提供商业服务”。巴黎、纽约、圣保罗等少数城市都在鼓励夜间送货。不过，现在就连多数大城市都不知道运输货物的数量、时间、地点或原因。如果无人驾驶革命迅速转向低成本交付的道路，那么城市将没有足够的能力去适应。然而，我们还不清楚未来运送的变化如何转化为车流量。

目前，卡车占据发达国家道路车流量的10%~15%（这个比例在发展中国家更高，因为发展中国家拥有私家车的比例较低）。或许我们可以预料到次日达、当日达或即时交付导致货运激增，堵塞街道的卡车数量大幅增加。更糟糕的是，居民区而不是商业区将首先受到影响，居民区的卡车数量将是增长最快的。

不过，这种逻辑是有缺陷的。事实上，相反的情况更有可能发生—网上购物的繁荣发展将提高卡车运输的效率，大量购物者不必在路上奔波。该业务中所谓的交付密度是原因所在。同时，近期研究数据表明，随着购物者果断转向送货服务，他们前往商店购物的次数可能会减少一半。网上购物增多不会使街区挤满车辆，而会使街区腾出更多空间。

即时交付是这种预测中的未知因素。当每个包裹需要一次单独的运送行程时，高交付密度产生的规模经济也许会消失。咨询公司毕马威表示，如果1 小时送货取代了所有节省下来的购物行程，仅美国就需要万辆运送包裹的自动驾驶汽车，这是目前美国正在运营的出租车数量的3 倍。

这里出现了反弹效应。成群的运送车疾驰着完成时效性强的任务，它们的数量增加了，当地企业也将发现廉价的货运自动驾驶汽车的许多新用途。2018 年，福特公司开始在迈阿密测试轻型商用自动驾驶汽车的潜力。这项小型干洗业务测试使用了一辆自动驾驶福特Transit 系列货车，其将脏衣服从4 家店铺运到中央洗衣工厂。这项测试解放了两名专职雇员，该公司为此感到振奋，希望在新服务领域运用机器人货车，例如给附近的大学宿舍提供低成本的洗衣和折叠服务。我们几乎无法预测类似的额外自动驾驶汽车出行服务创新，将给当地街道和人行道增加多少里程。

刘易斯芒福德曾说过：在每个人都拥有私家车的时代，驾驶私家车进入城市每栋建筑的权利实际上是毁灭城市的权利。在智能交通的大势之下，自动驾驶技术对于城市交通的管理起到了决定性的作用，未来的出行方式也将发生巨大改变。我们很难预测无人驾驶的前景究竟会怎样，但这正是最让人兴奋的地方。

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书名：无人驾驶：从想象到现实

作者：安东尼汤森

这本书梳理了无人驾驶的发展历程、现状与未来前景，全面展示了智慧交通的未来场景，破除了关于无人驾驶流行却错误的设想。不仅为无人驾驶相关的创业投资指明了方向，而且对“双碳”背景下的智慧城市转型有重要参考价值。